Publicado originalmente en la Revista 404 del Centro de Cultura Digital, 23 de marzo de 2026

Cuando era niño me enseñaron que las líneas de grafito que dibujaba se podían volver cables eléctricos. Por estas líneas se lograba transmitir la energía desde una pila hacía un pequeño foco LED. La estructura molecular del grafito, aunque no sea un metal, permite el paso de la corriente eléctrica. Este fue uno de los primeros contactos que tuve con los cables y la idea de que estos también son trazos.

Hoy me pregunto sobre los cables de cobre que surcan los cielos de la urbe para el funcionamiento del Transporte Eléctrico de la Ciudad de México. Ya no son líneas de grafito sobre papel, sino trazos tensados en el aire, visibles para mí la mañana del sábado 7 de junio de 2025, cuando la ciudad amaneció con la operación de la nueva Línea 13 del Trolebús. Ese día comenzó su marcha el trayecto que va de Constitución de 1917 a Mixcoac, en un recorrido que atraviesa tres mundos urbanos: Iztapalapa, Coyoacán y Benito Juárez.

Ya entrada la noche, una de las unidades avanza por la Calzada Ermita. Sube un joven del equipo de mantenimiento de la paraestatal de Transportes Eléctricos. El conductor le confiesa su preocupación de que en ciertos tramos los carriles confinados están obstruidos, por lo que tiene que sacar la unidad a la vía libre. Su compañero asiente:  —Cuando hagas la maniobra, cuida el fuelle —le dice—. Aunque sea una sección flexible que permite doblar y girar con seguridad en las curvas también puede ser el punto más frágil, —remata. El consejo no solo protege la integridad de la unidad, sino la posibilidad misma de seguir circulando allí donde la infraestructura exige ajustes constantes entre los trazos y la realidad permanente.

Estas unidades tienen el color azul característico del fabricante Yutong. Son iguales a las utilizadas por primera vez en la Línea 1 que recorre la ciudad de Norte a Sur, y viceversa, sobre el Eje Central Lázaro Cárdenas, las avenidas División del Norte, Miguel Ángel de Quevedo y la Calzada Taxqueña. Sustituyeron las clásicas de color verde de la empresa japonesa MASA Mitsubishi.

Para algunxs, aquellas unidades verdes fueron los últimos trolebuses auténticos. Los nuevos, dicen, son más bien autobuses eléctricos con baterías recargables, ya que no dependen del todo de las líneas de cobre que surcan los cielos de la ciudad. Gracias a las baterías modernas y compactas, pueden recorrer hasta setenta kilómetros sin conectarse a la red. Eso escuché en mi visita al Museo de Transportes Eléctricos, en el que participaron desde su concepción los propios trabajadorxs y jubiladxs, con el objetivo de preservar la memoria del transporte eléctrico.

Al final de su vida, los trolebuses verdes le dieron la bienvenida a los azules sobre Eje Central, en 2019. Los antiguos se quedaban tirados por las bajas de voltaje de las líneas áreas. Mientras, los Yutong pueden continuar su recorrido gracias a sus baterías.

Mucho antes del trolebús, los primeros usos públicos de la electricidad en la Ciudad de México fueron en la  década de 1880. La historiadora Diana J. Montaño cuenta que formaron parte de un proceso desigual, porque la electricidad no llegó al mismo tiempo ni con las mismas condiciones a toda la ciudad, y acumulativo porque la red visible hoy es resultado de capas históricas de infraestructura. Hoy podemos leer los cables eléctricos como registros materiales de esa historia.

Sin embargo, sus habitantes no fueron —ni son— receptores pasivos. En su trabajo explica que la expansión de la red eléctrica se negoció constantemente mediante peticiones vecinales, protestas por tarifas eléctricas y conflictos por rutas de tranvías eléctricos y la apropiación cotidiana de la electricidad en calles, comercios y hogares. 

Cuando iniciaron las operaciones del trolebús de la Ciudad de México en los 50, el control de tracción aún no dependía de dispositivos semiconductores como los transistores. La regulación de la corriente se realizaba mediante sistemas electromecánicos y resistencias de arranque. Hoy, en cambio, sistemas electrónicos basados en semiconductores se encargan de modular la energía que llega al motor, permitiendo un arranque suave, una aceleración progresiva y el mantenimiento de una velocidad constante.

En aquella época, la regulación se realizaba mediante grandes interruptores, contactores y tambores conectados a bancos de resistencias. Con la llegada de la electrónica de potencia, esa función comenzó a desplazarse hacia dispositivos semiconductores capaces de conmutar y modular la corriente sin depender del contacto mecánico. Esto significó no solo una alternancia de componentes sino también, visto desde el presente, una transformación en la relación material del control de la electricidad: de una mediada por hierro y calor a otra organizada por señales electrónicas.

Antes de bajar de la unidad, mientras observo al chofer y a su compañero que actúa como vigía de los peligros, pienso en quienes condujeron por primera vez estos trolebuses cuando el control de la electricidad comenzó a pasar del contacto directo a la mediación electrónica con el transistor, para llevar a las personas a su destino. Conducir la electricidad nunca ha sido un acto solitario, incluso antes del transistor y las computadoras.

Toda tecnología suele tener su tiempo y ciclo vital, y se mantiene presente en otras tecnologías. Los trazos aéreos de los cables que cargan las baterías de este transporte nos recuerdan, hoy, una de las etapas de la historia del oficio de la electricidad y sus maniobras, un archivo que comienza en gestos, colores, materiales de aislamiento y grosores de trazados.

Las fotografías que acompañan el artículo son parte del álbum Archivos de voltaje.